Föreställ dig att varje tramptag på väg till kontoret genererade en liten slant direkt till ditt bankkonto. I flera europeiska länder är det här inte en framtidsfantasi – det är verklighet. Och diskussionen om liknande system sprider sig nu till fler delar av världen.
Belgien betalar 37 cent per kilometer
Bland de mest konkreta exemplen hittar vi Belgien. Landet erbjuder statsanställda en skattefri cykelersättning på upp till 0,37 euro per kilometer under 2026. För den som cyklar tio kilometer till jobbet och tio tillbaka innebär det 7,40 euro per dag – och över 200 arbetsdagar per år landar det på nästan 1 500 euro. Plötsligt är cykeln inte bara det billigaste alternativet, utan det alternativ som faktiskt betalar sig.
Det är en viktig distinktion. Ett engångsbidrag för att köpa en elcykel ger ett incitament att skaffa ett fordon. En löpande kilometerersättning ger ett incitament att faktiskt använda det – dag efter dag.
Frankrike, Nederländerna och Storbritannien – tre olika modeller
Belgien är inte ensamt. I Nederländerna kan arbetsgivare betala ut upp till 0,21 euro per kilometer skattefritt till cyklande medarbetare. För en dagspendlare på tio kilometer i varje riktning kan det röra sig om mer än 80 euro i månaden, helt skattefritt. Systemet fungerar via lönesystemet och kräver minimalt med administration.
I Frankrike är upplägget annorlunda. Arbetsgivare är enligt lag skyldiga att ersätta anställda för kostnader kopplade till att hyra cykel för pendling – upp till 100 procent av hyreskostnaden, befriad från sociala avgifter och inkomstskatt. Sedan 2020 finns dessutom det så kallade forfait mobilités durables, ett hållbarhetsbidrag där anställda 2023 kunde få upp till 700 euro skattefritt per år om de cyklade till jobbet.
Storbritanniens Cycle to Work Scheme, som lanserades redan 1999, fungerar på ett tredje sätt. Anställda kan via sin arbetsgivare leasa en cykel och tillbehör och betala med bruttolön, vilket ger en besparing på 32–47 procent beroende på skatteklass. Mer än 1,6 miljoner pendlare har deltagit genom över 40 000 registrerade arbetsgivare. Systemet har nyligen uppdaterats för att inkludera dyrare elcyklar, som tidigare föll utanför de gamla prisgränserna.
Varför är det rimligt att betala cyklister?
Argumentet för kilometerersättning handlar egentligen om samhällsekonomi. Varje gång en bilpendlare väljer cykeln i stället minskar trängseln, luftföroreningarna och behovet av dyr parkering. Cyklisten får dessutom motion inbyggd i vardagen – utan att behöva hitta extra tid för träning. För samhällen som redan brottas med kostnader kopplade till fysisk inaktivitet och folksjukdomar är det här en folkhälsoinvestering lika mycket som en transportpolitik.
Logiken är enkel: om stater och kommuner är beredda att subventionera bilism genom vägar, parkeringsplatser och annan infrastruktur, varför inte belöna dem som väljer bort bilen?
Nordamerika satsar på elcykelsubventioner – men inte på kilometer
I Nordamerika har diskussionen hittills mestadels handlat om subventioner för inköp av elcyklar snarare än löpande kilometerersättningar. Colorado har ett av de mest ambitiösa programmen i USA, där Denver-bor kan få upp till 1 400 dollar i rabatt. Kalifornien erbjöd 1 500 vouchrar om 2 000 dollar vardera – de tog slut omedelbart, och den andra omgången med 2 000 vouchrar har drabbats av tekniska problem.
I Kanada erbjuder British Columbia bidrag på mellan 350 och 2 000 kanadensiska dollar beroende på inkomst och cykeltyp.
Men inget av dessa program betalar för faktisk cykling – de sänker tröskeln för att börja cykla. Nästa steg, menar förespråkare, borde vara att belöna beteendet i sig: att lämna bilen hemma och trampa sig till jobbet.
Spanien är på gång
I Spanien har regionen Comunidad Valenciana infört bidrag för cykelköp, och ett förslag till det valencianska parlamentet föreslår ett icke-bindande incitament på upp till 360 euro för anställda som väljer cykeln. Bakom förslaget finns även krav på avdrag i inkomstskatten för cykelrelaterade kostnader och reparationer.
Vad skulle det kosta att testa detta i Stockholm?
Sverige och Stockholm har redan en stark cykelkultur och ambitioner om ökad andel cykling i trafiken. En modell inspirerad av Belgien eller Nederländerna – där arbetsgivare eller kommunen betalar en skattefri ersättning per cyklad kilometer till jobbet – skulle kunna vara ett kostnadseffektivt komplement till infrastrukturinvesteringarna. Det handlar inte om att dela ut pengar, utan om att sätta ett konkret värde på ett beteende som gynnar hela staden.
Infrastruktur skapar förutsättningar. Ekonomiska incitament skapar vanor. Europa visar att kombinationen fungerar – och att det kan vara dags för fler städer att ta efter.
Imagine that every pedal stroke on the way to the office generated a small amount directly to your bank account. In several European countries, this is not a future fantasy – it is reality. And the discussion about similar systems is now spreading to more parts of the world.
Belgium pays 37 cents per kilometer
Among the most concrete examples we find Belgium. The country offers state employees a tax-free cycling allowance of up to 0.37 euros per kilometer during 2026. For someone who cycles ten kilometers to work and ten back, that means 7.40 euros per day – and over 200 working days per year, it adds up to almost 1,500 euros. Suddenly, the bike is not only the cheapest option, but the option that actually pays for itself.
That is an important distinction. A one-time subsidy for buying an e-bike provides an incentive to acquire a vehicle. A continuous per-kilometer allowance provides an incentive to actually use it – day after day.
France, the Netherlands, and Britain – three different models
Belgium is not alone. In the Netherlands, employers can pay out up to 0.21 euros per kilometer tax-free to cycling employees. For a daily commuter covering ten kilometers in each direction, it can amount to more than 80 euros per month, completely tax-free. The system works through the payroll system and requires minimal administration.
In France, the setup is different. Employers are by law required to reimburse employees for costs related to renting a bike for commuting – up to 100 percent of the rental cost, exempt from social contributions and income tax. Since 2020, there is also the so-called forfait mobilités durables, a sustainability allowance where employees in 2023 could receive up to 700 euros tax-free per year if they cycled to work.
Britain’s Cycle to Work Scheme, which was launched as early as 1999, works in a third way. Employees can lease a bike and accessories through their employer and pay with gross salary, which provides savings of 32–47 percent depending on tax bracket. More than 1.6 million commuters have participated through over 40,000 registered employers. The scheme was recently updated to include more expensive e-bikes, which previously fell outside the old price limits.
Why is it reasonable to pay cyclists?
The argument for per-kilometer allowances is really about public economics. Every time a car commuter chooses the bike instead, congestion, air pollution, and the need for expensive parking all decrease. The cyclist also gets exercise built into their everyday life – without having to find extra time for training. For societies already grappling with costs linked to physical inactivity and lifestyle diseases, this is a public health investment as much as it is a transportation policy.
The logic is simple: if states and municipalities are willing to subsidize cars through roads, parking spaces, and other infrastructure, why not reward those who choose not to drive?
North America focuses on e-bike subsidies – but not per-kilometer payments
In North America, the discussion has so far mostly been about subsidies for purchasing e-bikes rather than ongoing per-kilometer allowances. Colorado has one of the most ambitious programs in the US, where Denver residents can get up to 1,400 dollars in rebates. California offered 1,500 vouchers worth 2,000 dollars each – they sold out immediately, and the second round of 2,000 vouchers has been plagued by technical issues.
In Canada, British Columbia offers subsidies between 350 and 2,000 Canadian dollars depending on income and bike type.
But none of these programs pay for actual cycling – they lower the threshold for starting to cycle. The next step, according to advocates, should be to reward the behavior itself: leaving the car at home and pedaling to work.
Spain is on the way
In Spain, the region of Comunidad Valenciana has introduced subsidies for bike purchases, and a proposal to the Valencian parliament proposes a non-binding incentive of up to 360 euros for employees who choose the bike. Behind the proposal are also demands for deductions in income tax for bike-related costs and repairs.
What would it cost to test this in Stockholm?
Sweden and Stockholm already have a strong cycling culture and ambitions for an increased share of cycling in traffic. A model inspired by Belgium or the Netherlands – where employers or the municipality pay a tax-free allowance per cycled kilometer to work – could be a cost-effective complement to infrastructure investments. It is not about handing out money, but about placing a concrete value on behavior that benefits the entire city.
Infrastructure creates conditions. Economic incentives create habits. Europe shows that the combination works – and that it may be time for more cities to follow suit.
